FSO na Żeraniu. Historia nie do końca prawdziwa.

6 listopada 1951 roku na granicy Żerania i Pelcowizny, dwóch osiedli warszawskiej Pragi, w Fabryce Samochodów Osobowych, budowanej z wielkim poświęceniem i oddaniem nieprzerwanie od 1948 roku, z taśmy zjechał pierwszy, gotowy do eksploatacji model auta Warszawa M-20. Od tego dnia, od godziny 14.00 rozpoczęła się historia najsłynniejszej fabryki prawobrzeżnej części Warszawy. Fabryki FSO na Żeraniu.

Samochodami zaprojektowanymi przez tamtejszych świetnie wykształconych inżynierów oraz wyprodukowanych przez przeszkolonych i sumiennych pracowników, Polacy jeździli przez prawie 70 lat. Wozy FSO można było spotkać w wielu krajach Europy, Azji czy obu Ameryk.

Ba! Koneserzy i miłośnicy nieco już zapomnianej technologii fabryki z Żerania do dziś czynnie korzystają z okazjonalnego transportu takimi autami jak Warszawa, Syrena czy ze sztandarowego produktu montowni – samochodu marki Polonez. Na ulicach nadal można spotkać Lanosy i Daewoo, które w produkcji pojawiły się w latach 90-tych.

Z modeli wyprodukowanych na Żeraniu korzystały służby mundurowe. Polonez stał się podstawowym radiowozem wyposażenia Milicji Obywatelskiej w jej walce z przestępczością PRL. Szczególnie wypromował go oglądany przez wszystkich Polaków serial kryminalny o poruczniku Borewiczu. Prawie w każdym odcinku można było zobaczyć samochodowe akcje pościgowe z popularnym „ Poldkiem” na szosie.

Polskie władze komunistyczne priorytetowo traktowały produkcję fabryki, wierząc, że w pełni zaspokoi ona zapotrzebowanie na dwuślad w każdym polskim domu. Oczywiście skończyło się tylko na planach. Pracownicy odpowiedzialni za dystrybucję nowo wyprodukowanych samochodów w fabryce FSO, niejednokrotnie z przeprosinami zwracali się do wyczekujących z talonem w ręku klientów, kajając się za opóźnienia w produkcji. Kłopoty z wykonaniem planu

„o czasie” to wynik typowych bolączek okresu ekonomii centralnego planowania. Brak surowców, przestarzała linia technologiczna i produkcja głównie na eksport powodowały przeciągające się terminy dostaw dla rodzimych odbiorców.

Dlatego auto, obok własnego mieszkania, to dla większości Polaków epoki PRL, drugi niedościgniony symbol luksusu.

Wielu naszych rodaków, niestety nie potrafiło cierpliwie czekać na wymarzony, szosowy wózek. Ci bardziej „ zaradni” metodą znajomości i dojść oraz tak zwanych szeleszczących argumentów rozbudowywało i tak już wszechobecny system korupcji w PRL. Kupowało się auta poza kolejnością. Taki system był co prawdą oficjalnie piętnowany przez władzę, ale ta sama władza dość często aktywnie uczestniczyła w tym procederze. Bywało, że zupełnie nowe auta, przeznaczone do „ służby” w wielu państwowych przedsiębiorstwach i ministerstwach trafiały na giełdę gdzie nie brakowało, prywatnych, zainteresowanych nowym autem nabywców.

Fabryka była tubą propagandową władz komunistycznych. Prawie każda kronika filmowa, która w tamtych czasach poprzedzała projekcję filmu w kinie, pokazywała FSO stawiając ją za wzór jakości i rzetelności produkcji oraz nobilitowała pracowników zakładu za ich szczególne „socjalistyczne nastawienie” do wykonywania obowiązków. Oczywiście taki obraz przekłamywał rzeczywistość, choć etos pracy zatrudnionych fachowców na Żeraniu był modelowy.

W fabryce na Żeraniu pracowała elita polskich inżynierów. Byli to często najlepiej wykształceni fachowcy w Polsce. Absolwenci Politechniki Warszawskiej. Osoby ze stażem w radzieckich i zachodnich, szczególnie włoskich, fabrykach samochodów. Od samego początku pracy FSO było kolebką nowych, racjonalizatorskich pomysłów, dotyczących rozwoju przemysłu samochodowego w Polsce. Zatrudnieni w dziale konstrukcji naukowcy, bazując na najlepszych, światowych wzorcach tworzyli makiety i prototypy nowych aut. Z pracą tego działu wiąże się pewna historia, o której dziś możemy mówić w kategorii legendy, a która mogłaby stać się kanwą powieści lub filmu na temat szpiegostwa przemysłowego. Szeregowi, emerytowani już pracownicy opowiadali ją przy kufelku, traktując tamte wydarzenia z należytą powagą.

Pionierzy polskiego przemysłu samochodowego przełomu lat 60 i 70 mieli wielkie ambicje. Plan ich działań to nie tylko wymyślenie i wyprodukowanie auta dla każdej rodziny. To także aspirowanie do roli i miana konstruktorów samochodów przyszłości. Oczarowani co raz to nowocześniejszymi modelami aut z USA czy Japonii starali się przenieść najlepsze rozwiązania konstrukcyjne na rodzimy grunt. Pracując w kilku osobowych zespołach tworzyli projekty jakich nie powstydzili by się inżynierowie z Detroit. Niektóre próbne egzemplarze żerańskich maszyn przyszłości pokazywane były na polskich i światowych tragach samochodowych, budząc zainteresowanie widzów. Niestety, większość tych technicznych inicjatyw trafiało do kosza. Przede wszystkim ze względu na koszty masowej produkcji.

Pewien wyjątkowy model auta powstał w szczególnych okolicznościach. Miało to być auto zupełnie odbiegające od linii produkcyjnej, dlatego praca nad nim odbywała się poza godzinami pracy. W czasie wolnym i niekoniecznie za wiedzą i zgodą dyrekcji. Kompozycją prototypu zajęli się głównie szeregowi pracownicy produkcji. Uwzględnili w nim wszystkie najnowocześniejsze rozwiązania techniczne na świecie. Wiedzę o tych zagadnieniach zdobywali dzięki własnej inicjatywie. Z przemycanych z zachodu książek, projektów i ilustracji powstała makieta jednego z najszybszych aut świata. Niestety, z powodów politycznych, a także z typowo ludzkiej zazdrości i zawiści nie pozwolono zbudować modelu w skali 1;1.

Kilka lat później, kiedy można było już swobodniej wyjeżdżać na granicę, jeden z twórców tego pomysłu pokazał go konstruktorom niemieckim. Słowom uznania nie było końca. Projekt krążył po świecie „ wielkiej motoryzacji” jeszcze przez jakiś czas. W jednym z wielu motoryzacyjnych periodyków ukazała się ilustracja modelu wyprodukowanego w Japonii, łudząco podobnego do projektu z Żerania. W opisie można było przeczytać, że ten samochód będzie reprezentował tę japońską fabrykę w corocznych wyścigach.

Przy fabryce FSO, tuż obok wałów wiślanych zbudowano tor jaz próbnych dla nowo wyprodukowanych aut. Kierowcami fabrycznymi zostawali najbardziej uzdolnieni automobiliści Polski. Trenując na tym torze, często przygotowywali się do rajdów Polski. Tu także padały rekordy szybkości. Tor był rewelacyjnie wyprofilowany, dzięki czemu kierowcy mogli oceniać auta pod kątem ich zwrotności i bezpieczeństwa.

Wszystko to niestety już historia. Po z prywatyzowaniu fabryki oraz kilku próbach restrukturyzacji i restauracji FSO w swojej produkcyjnej części przestała istnieć. Dziś ciche halę montowni można już tylko zwiedzać, wyobrażając sobie nie tak dawny proces produkcji.

Byli już pracownicy i sympatycy tego zasłużonego, lecz niestety zapomnianego przedsiębiorstwa, nadal spotykają się na zlotach i zjazdach, wspominając wspaniałe czasy polskiej motoryzacji. Szczególnie słynne są coroczne spotkania pod bramą główną fabryki, przy ulicy Jagiellońskiej. Setki spragnionych anegdot i opowiadań z życia FSO fascynatów motoryzacji z całej Polski gromadzi się w tym historycznym już miejscu, by ponownie wrócić do chwil chwały tego największego na warszawskiej Pradze, zakładu pracy.